Comment la ville réinvente-t-elle la voiture?

A signaler : Un Café-Géo à Strasbourg le 18 novembre 2010 à 20h

Présentation par l'organisateur :

La place de la voiture est un sujet central dans les débats sur la ville durable. Aujourd’hui, il ne s’agit plus seulement de réduire le nombre d’automobiles mais aussi l’ampleur de son usage. On observe actuellement une évolution rapide des mobilités urbaines : les déplacements sont désormais associés à des services, le véhicule – auto, vélo – devient lui-même un service et non plus un objet, les systèmes d’information en temps réel et de géolocalisation changent les comportements, etc.

La mobilité durable peut-elle pendre la forme d’une réinvention des usages de la voiture en ville ? Quelle place doit-on lui laisser et sous quelles formes ? Quelles sont les limites de ces évolutions ?

Intervenants :
Antoine BEYER, Maître de conférences de géographie à l’Université de Paris IV
Jean-Baptiste SCHMIDER, Directeur d’Auto’trement, coopérative d’autopartage
Source : Forum des écoquartiers via Crévilles

Autopartage et habitat collectif

Habiter un immeuble tout en mutualisant certains espaces et moyens, créer de véritables solidarités de voisinage dans un projet à taille humaine alliant convivialité, responsabilité, économies, entraide, écologie et démocratie. C'est ce que propose les futurs habitants du Village vertical, association rassemblant une douzaine de ménages, créée en 2005 à Villeurbanne.

Les villageois seront collectivement propriétaire de leur immeuble, et locataires de leurs logements, dans le cadre d’une gestion démocratique interdisant toute spéculation et tout profit.

Ce type d'habitat collectif a été créé afin de répondre aux multiples questions économiques, environnementales et sociales en proposant des solutions innovantes : potager, buanderie commune, chambres d'hotes, production photovoltaïque et autopartage ! Après avoir résolu les difficultés juridiques et administratives, le service d'autopartage lyonnais Autolib devrait s'implanter dans le village vertical en louant deux places de parking.

Plus d'information : lien vers l'article original

Alpes Autopartage et Car Liberté fusionnent !

Alpes Autopartage et Car Liberté, services d'autopartages de Grenoble et Chambéry/Aix-les-Bains fusionnent pour donner naissance à une société coopérative d'intérêt collectif (SCIC) qui permet aux collectivités locales de participer au capital à hauteur de 20%. C'est cette structure qui est en place à Strasbourg (Auto'trement) ou à Lille (Lilas Autopartage).

Cette fusion marque aussi une nouvelle étape vers la concentration annoncée des activités d'autopartage en France, notamment depuis l'arrivée de grandes entreprises comme Hetz, Avis et peut-être la SNCF et la RATP sur le projet Autolib à Paris. Notons aussi le développement de la société alsacienne Auto'trement au-delà de ses frontières historiques avec la création d'une nouvelle SCIC à Besançon (démarrage du service Autocité en mars 2010).
Cette tendance que l'on a observé dans les pays précurseurs (Mobility, opérateur unique en Suisse ou Zipcar, leader mondial avec plusieurs centaines de milliers d'abonnés aux Etats-Unis) pourrait se heurter à la diversités des situations locales et à la multiplicité des acteurs. Si le modèle SCIC se développe (Alsace, Lille,...), on retrouve des associations (Loire Autopartage), des régies (Otolis à Poitiers) ou des SEM (Autolib à Lyon).

Le covoiturage, ce grand inconnu de nos déplacements quotidiens (1/2)

Stéphanie Vincent, chercheuse à l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne (EPFL) nous parle de covoiturage, une des formes, avec l'autopartage, d'usage optimisé de la voiture.

Partie 1 : Petite histoire du covoiturage en France

Partager sa voiture aide à réduire les frais de déplacements, permet de se faire des amis et – cerise sur le gâteau – c’est bon pour l’environnement ! Tels sont les arguments fréquemment avancés par les promoteurs du covoiturage pour rallier les autosolistes à cette pratique. En ces temps de mobilisation écologiste généralisée, penchons-nous plus particulièrement sur cet usage pour mieux le comprendre. Ou quand une sociologue s’intéresse au covoiturage…

Le covoiturage, un truc nouveau ?

Si le covoiturage occupe le devant de la scène médiatique depuis une petite dizaine d’années, il n’est pourtant pas né au début des années 2000. En effet, le covoiturage ne semble être qu’une forme d’autostop organisé. L’autostop existait même avant que ne se répande la possession de voitures particulières. Ainsi, les « hobos », vagabonds de la fin du XIXème siècle, voyageaient clandestinement sur des trains de marchandises pour traverser d’est en ouest le territoire nord-américain. Plus tard, cette pratique se serait transposée sur les camions, puis sur les voitures particulières.

En France, ce que nous appelons aujourd’hui « covoiturage » semble avoir fait son apparition avec la naissance de l’association ALLOSTOP à Paris en 1958 qui ambitionnait de mettre en relation conducteurs et passagers pour des trajets d’ « autostop organisé ». Cette même association sera l’une des premières à utiliser le terme de « covoiturage », importé de son homologue québécoise en 1989. C’est d’ailleurs cette même année que l’on trouve le terme de covoiturage pour la première fois dans un arrêté des transports.

Développement de la pratique ou visibilité accrue ?

Depuis 1958, d’autres acteurs – associations, entreprises ou institutions – se sont également créées dans le but de développer le covoiturage. Une multitude de sites internet proposent de mettre en relation des covoitureurs pour des trajets exceptionnels (un départ en vacances) ou plus réguliers (particulièrement sur le trajet domicile-travail). Cette explosion du nombre de services de mise en relation de covoitureurs a alors conféré au covoiturage une visibilité accrue. Mais les covoitureurs sont-ils aussi nombreux que les sites ?

Les sites de mise en relation qui n’ont qu’une existence virtuelle sur la toile avaient, jusqu’au milieu des années 2000, de la peine à rendre compte du nombre d’équipages véritablement constitués ; seuls le nombre d’inscrits faisaient l’objet de statistiques. De plus, ces sites visaient plutôt la constitution d’équipages pour des trajets de longue distance et n’ayant lieu qu’une fois.

D’autres services de mise en relation, de statut associatif, se sont implantés dans certaines régions de France. Ces associations mettaient à la disposition des covoitureurs, outre un service de mise en relation, des locaux et un accueil téléphonique. Ces associations se sont développées grâce au démarchage auprès d’entreprises ou d’organisations en proposant un système de mise en relation des salariés pour des covoiturages domicile-travail. Bénéficiant du soutien des institutions locales, certaines sont même devenues au fil des ans des agences de mobilité.

Des entreprises de covoiturage sont même apparues dans les années 2000, qui cherchaient à vendre un service de mise en relation de covoiturage sur les trajets domicile-travail ou lors de certaines manifestations. Mues, à l’origine, par un désir militant de développer cette pratique, elles ont progressivement réussi à faire de leur activité une activité lucrative, notamment grâce à la sous-traitance de réalisation de Plans de Déplacements.

50 ans et sans voiture...

Voici une publicité qui nous vient de Strasbourg, où le service d'autopartage Auto'trement poursuit son développement et renforce sa position de n°1 en province.

stationnement résident à Lyon : l'autopartage oublié...

Suite au débat qui anime l'agglomération lyonnaise sur le stationnement (voir l'article du 15/12 dans Libé Lyon), l'association La Voiture Autrement trouve plus que dommage que la "solution autopartage" n'apparaisse pas dans les discussions alors même :

• que l'autopartage est justement une solution bien adaptée à la suppression d'une 2ème voiture, bien souvent loin d'être indispensable en centre-ville. Autolib (le service d'autopartage lyonnais) aurait donc pu être utilisé pour faire passer la suppression de la 2ème vignette pour les résidents, mesure qui relève du bon sens.
• que le Président de LPA qui gère Autolib est adjoint au Maire de Lyon en charge des déplacements et qu'à ce titre il devrait avoir une vision globale cohérente sur les questions de déplacements.

Cet épisode qui peut paraitre anecdotique nous fait douter sur la réelle volonté des élus lyonnais à vouloir développer Autolib à Lyon. Sans une intégration d'Autolib dans la politique globale de déplacements de l'agglomération et sans une communication d'envergure, Autolib risque de rester à la marge.

Objectif 20 000 adhérents

Dans le cadre de la journée sur les modes partagés organisée par Lyon Parc Auto le 30 novembre 2009, les participants ont pu découvrir Communauto, l'autopartage québécois qui vient de fêter son 20 000 abonné en octobre. C'est ce chiffre qu'à repris le président de La Voiture Autrement lors de la table ronde, comme objectif crédible pour l'agglomération lyonnaise, qui n'a rien à envier à Montréal au niveau de l'offre en transports publics et de l'usage du vélo.
20 000 abonnés c'est :
- 8 000 places de stationnement économisées pour laisser plus de place aux piétons, aux vélos, aus bus,...
- Une économie de 13 500 tonnes de CO2 par an, soit environ 5 fois mieux que la mise en oeuvre d'une ligne de tramway de 15 km.
- Un coût quasi nul pour la collectivité (mise à disposition de place sur voirie) car le système s'auto-finance.

Communauto affichait les chiffres d'Autolib Lyon (1 300 abonnés) voilà 10 ans. A Lyon, la question est désormais de savoir quand nos élus souhaitent atteindre cet objectif de 20 000 abonnés qui ne pourra être approché qu'avec une "communication agressive" comme l'a martelé Marco Viviano représentant de Communauto. Avec Vélo'v, le Grand Lyon a montré qu'il était aussi un Grand communiquant. Qu'il fasse de même avec Autolib Lyon !

Pour télécharger les présentations réalisées dans le cadre de la journée sur les modes partagés : cliquez ici

En particulier, retrouvez la présentation de La Voiture Autrement

Quel role social de l'autopartage ?

L’objectif premier de l’autopartage est de diminuer l’usage de la voiture en ville pour répondre à des enjeux divers : pollution, occupation de l’espace, décongestion, bruit, sécurité,… Ainsi, la population cible habituelle est généralement motorisée ou sur le point de l’être. L’autopartage permet de se séparer d’un véhicule ou de l’utiliser de manière plus rationnelle, seulement lorsque les autres modes de transports ne sont pas pertinents (offre en transports collectifs limitée ou inexistante, besoin d’un coffre,…).

Depuis la LOTI (Loi d’Orientation sur les Transports Intérieur), les politiques de déplacements doivent aussi répondre à un enjeu social, celui du "droit au transports".
Dans quelle mesure, l’autopartage peut-il participer à cette politique sociale ? Quels sont les potentiels ? Quels sont les freins ? Quel fonctionnement (lien éventuel avec les associations d’insertion à l’emploi) ?

L'association La Voiture Autrement et le Certu (centre d'études sur les réseaux, les transports et l'urbanisme) proposent d'essayer de répondre à ces questions à travers un travail de mémoire de fin d'études proposé aux élèves de l'école national des travaux publics de l'Etat (ENTPE) de Vaul-en-Velin. En lien avec cette problématique, un deuxième mémoire visera à étudier la faisabilité de la mise en place d'un station d'autopartage à Vaulx-en-Velin pour répondre à de multiples besoins : étudiants et professionnels du campus ENTPE/Ecole d'architecture, personnes en recherche d’emplois, citoyens traditionnels de la ville utilisant ou pouvant utiliser majoritairement d’autres modes de transports, professionnels.

contact : lavoitureautrement@gmail.com

Après Vélocité, Autocité à Besançon

Nous avions annoncé le lancement de l'appel à propositions pour la mise en place d'un système d'autopartage à Besançon. Après quelques mois d'études et discussions, c'est officiel : après le vélo en libre service Autocité, l'agglomération de Besançon lance l'autopartage Autocité en mars 2010 en partenariat avec Auto'trement (opérateur alsacien d'autopartage) et l'Ademe. L'association La Voiture Autrement est également partenaire.

Principales caractéristiques :

- 8 stations (15 à terme)

- 25 véhicules à terme (70% petites citadines, 30% utilitaires)

- 11€/mois + 1,75€ à 2,20€ par heure + 0,34€ à 0,40€ par km (essence comprise)

Jean-Louis Fousseret, maire de Besançon et Jean-Baptiste Schmider, directeur d'Auto'trement lors de la présentation au public (source : www.macommune.info)

Zipcar, leader mondial de l'autopartage !

Créée il y a dix ans à Cambridge (Massachusetts) par de jeunes entrepreneurs souhaitant « redéfinir la façon dont leur génération appréhende les transports », Zipcar est aujourd'hui le leader mondial de l'autopartage dans le monde . 325 000 utilisateurs dans plus de 50 villes d’Amérique du Nord et à Londres se partagent 6 500 véhicules. En s’implantant dans plus de 140 campus américains et en créant des « Fastfleet » ou « flotte rapide » pour les entreprises, l’entreprise Zipcar a un nombre d’utilisateurs qui croît de 100 % par an depuis 2004.

Zipcar est à l'initiative de plusieurs innovations. Dernière en date, un système de réservation mobile au travers d’une application iPhone. Cette application sert à trouver, choisir et réserver une voiture. Mieux, elle permet même de contrôler le verrouillage et le déverrouillage des portes ! Un site web mobile adapté est également disponible pour les autres Smartphones, offrant réservation et géolocalisation des voitures disponibles.

Autre innovation, ZipCar propose des véhicules électriques et hybrides, notamment à Londres où la prochaine étape est de proposer d’ici 2012, 400 véhicules en auto partage dont environ 30 % d’hybrides.

La société génère aujourd'hui 130 millions de dollars de chiffre d'affaire, avec une croissance de 30 % par an, et pense s’introduire en Bourse en 2010.

Cette position dominante est notamment le résultat de la fusion avec son principal concurrent Flexcar en 2007, dont le fondateur Neil Petersen est à l'origine de l'importation du concept d'autopartage aux Etats-Unis en 2000 après la découverte de ce principe en Suisse. A l'époque, il tente de proposer son projet à de grands groupes de location tels qu’Hertz ou Budget. Sans réponse de leur part, il s’associe aux transports publics de Seattle pour créer en 2000, la première société de car-sharing d’Amérique du Nord. Grâce à un investissement personnel modeste, il débute son activité avec deux voitures disponibles dans le centre-ville...

Communauto à Montréal, la référence autopartage pour Lyon !

Lyonnais et québécois vont se croiser prochainement dans le cadre des 22e entretiens Jacques Jacques Cartier, notamment le lundi 30 novembre lors d'un séminaire organisé par LPA sur les modes partagés et la mobilité durable (téléchargez le programme). L'occasion pour La Voiture Autrement de faire le point sur Communauto, le service d'autopartage au Québec. Un article écrit par Alain Hocherau sur le site Voir permet d'en savoir plus.

Communauto, est la 3ème plus grande société d'autopartage au monde derrière Zipcar aux Etats-Unis, et Mobility en Suisse avec 20 000 abonnés et 1000 véhicules. La croissance annuelle se stabilise autour de 25% ce qui laisse entrevoir le potentiel de développement des activités d'autopartage.

En s'inscrivant dans le "cocktail" des mobilités alternatives à la voiture particulière, Communauto permet un usage ponctuel de la voiture aux usagers des transports collectifs, du vélo, de la marche... C'est ainsi que la société a passé plusieurs accords avec les entreprises de transports (le vélo en libre-service Bixi, la société des transports de Montréal) permettant ainsi des tarifs combinés avantageux.

Parmi les résultats, on observe un taux de satisfaction des utilisateurs de 95%, une diminution des km réalisés en voiture d'environ 3000 km/personne/an.

Alors que l'agglomération de Lyon a une taille équivalente de celle de Montréal, que son réseau de transports publics y est plus développé que celui se cousine québécoise, le potentiel de développement de l'autopartage est semblable. Mais la capitale des Gaules a pris du retard avec 10 fois moins d'usagers de l'autopartage et des pouvoirs publics peu présents sur le sujets, notamment en terme de communication, point déterminant pour attirer de nouveaux usagers.

Un service d'autopartage en projet à Angers

« Quand vous avez envie d’un verre de lait, achetez-vous une vache ?
Alors, pourquoi acheter une voiture quand vous n’en avez besoin que de temps en temps ? »


C'est le slogan du site du futur service d'autopartage de la ville d'Angers. Les promoteurs du projet sont à la recherche d'utilisateurs potentiels pour pouvoir démarrer le service. Plus d'information sur www.angers-autopartage.fr/

Voiture en libre service, Autolib Paris, "one-way" : dérapage non controlé

Comme nous avons pu le relater dans des articles précédents, le projet Autolib Paris du Maire Bertrand Delanoë fait couler beaucoup d'encres. Voir notamment la position de l'association La Voiture Autrement (qui rejoint celle de la communauté technique et scientifique et d'une majorité d'élus), ainsi que quelques réactions dans la Presse.

Autolib Paris, à ne pas confondre avec Autolib Lyon ! Le premier est un projet peu réaliste et dangereux de voiture en libre service, sur le modèle de Vélib/Velo'v (qui eux sont de formidables réussites) où l'on prend une voiture et la dépose dans n'importe quelle station (on parle de système "one-way"). Le second est un service d'autopartage classique où l'on repose la voiture dans la même station qu'au départ. Ce service ne cesse de croitre depuis le transfert de l'activité de l'association LVA à la SEM Lyon Parc Auto, et ce malgré une faible communication et un manque de soutien politique. Autolib Lyon vient de fêter son 1000ème abonné et étudie de nouvelles pistes de développement : stations sur voirie, stations dans des parcs-relais, intégration dans les écoquartiers,...


Après le CA de LPA du 3 octobre 2008, nous pensions que le débat sur le "one-way" à Lyon était clos, les services de LPA et son président Jean-Louis Touraine se montrant fermement opposés à cette évolution, pour les même raisons que développées par l'association LVA. Mais nous nous trompions. Lors du débat en conseil municipal sur l'acquisition par LPA de parts dans l'association des exploitants d'autopartage France Autopartage (FAP), Gilles Vesco, vice-président du Grand Lyon, a rappelé son attachement au principe du "one-way", la seule solution, selon lui, pour développer le système Autolib à Lyon.


Dans cet extrait que l'on peut retrouver sur le site de la ville de Lyon (cliquez ici), c'est d'abord l'innovation technologique qui est mise en avant. Certes, le one-way est un sacré défi technologique puisqu'il nécessite une connaissance précise de la localisation des véhicules et de leur disponibilité future, tant pour l'usager qui cherche une voiture que l'exploitant qui doit optimiser la flotte et rééquilibrer les stations. Mais sur le plan de la mobilité durable, il s'agit d'une vraie régression sociale, économique et environnementale en créant une concurrence avec les services de transports publics pour lesquelles la collectivité investit, à juste titre, des sommes importantes. Ainsi, le "one-way" va à l'encontre de la politique approuvée dans le Plan de Déplacements Urbains (PDU), lui même répondant aux objectifs fixés par la loi de maitrise de l'usage de la voiture.


Gilles Vesco fait alors référence à des "succès", des "chiffres qui explosent". Malheureusement, les quelques retours d'expériences de la sorte que nous connaissons ne vont pas dans ce sens.

• A La Rochelle, le service Liselec mis en service en 1999 n'est pas une grande réussite et pointe déjà quelques faiblesses (faible disponibilité des voitures, génération de mobilités inutiles liées au rééquilibrage des stations)




• Plus récemment la ville d'Ulm en Allemagne a mis en place un service de voiture en libre service nommé Car2go (cliquez pour voir notre article sur le sujet). Un article paru en juillet 2009 dans le Monde* y relate l'expérience d'une étudiante qui déclare que l'utilisation des voitures Car2go lui "économise un long trajet en bus". Est-ce réellement ça que nous voulons ? Transférer dans personnes des transports collectifs vers des voitures qui même si elles rouleront un jour à l'électricité seront toujours source de pollution visuelle, d'insécurité, d'encombrement, de congestion et de coûts élevés.
  
• Quant au projet de "one-way" à Paris, les élus doivent reconnaitrent qu'ils naviguent un peu à vue, sans trop savoir qu'elle sera la clientèle, avec notamment de grands doutes sur la concurrence avec les transports publics. Des études sérieuses seraient les bienvenues !

Enfin, selon Gilles Vesco, seul le système "one-way" permettrait de développer massivement l'offre en passant par exemple de 100 à 500 voitures. Pourtant, il ne parait pas plus compliqué d'accroitre fortement le nombre de voiture das un système d'autopartage classique. Il s'agit simplement d'une question de volonté politique. L'autopartage classique peut constituer un vrai projet d'agglomération d'envergure. Et justement, c'est ce que montre le service Communauto au Québec dont fait référence, avec maladresse, Gilles Vesco. Contrairement à ses affirmations, il s'agit bien d'un système d'autopartage classique qui compte aujourd'hui 830 voitures et 17 000 utilisateurs, soit dix fois plus qu'à Lyon. Le système a été créé en 1994 à Québec avec, la première année, 3 voitures pour une quinzaine d'usagers ! Cet exemple, comme celui de Mobility en Suisse (1 abonné pour 100 habitants contre 1 pour 10 000 en France...), prouve qu'il est possible d'avoir des résultats significatifs en développant l'autopartage classique de manière massive.

* Marie de Vergès, "A Ulm, les voitures sont en libre-service", In Le Monde, 16/07/2009 Cliquez ici pour lire l'article

Auto'trement sur 20 Minutes

On parle d'Auto'trement dans la presse. Créé en décembre 2000 à Strasbourg, ce service d'autopartage géré en SCIC (société coopérative d'intérêt collectif) compte aujourd'hui 1600 abonnés dont 1500 à Strasbourg, soit le premier service d'autopartage français hors Ile-de-France. En se basant sur modèle suisse Mobility, Auto'trement souhaite désormais se développer sur des poles secondaires bien desservis par les transports collectifs urbains et régionaux. Alors que des stations ont déjà été implantées à Sélestat, Colmar, Saverne et bientôt à Haguenau, Auto'trement estime que le concept est rentable dans toute les villes de plus de 12 000 habitants disposant d'un réseau de transports en commun. « De plus en plus de villes moyennes sont intéressées par l'autopartage pour accompagner le cadencement du TER, qui a déjà ralenti l'utilisation des voitures, explique Jean-François Virot-Daub, en charge du développement à Auto'trement. » . Sur Strasbourg, l'objectif fixé est désormais de rendre le service plus lisible en recherchant l'implantation sur voirie, quitte à déplacer des stations actuellement en ouvrage ou dans des co-propriétés.

Lien vers l'article de 20 Minutes

CityFlitz : la perversion de l'autopartage

Après le "one-way" proposé à Ulm (Car2go) et peut-être à Paris (Autolib Paris), voici la publicité, autre perversion de l'autopartage.

Au coeur de cette nouvelle approche, la société CityFlitz qui, après Toronto et Vancouver, se lance à Montréal en proposant la location d'une voiture pour 1$ par jour depuis juillet 2009 (10 véhicules au lancement). Jusque là, rien de contrariant. L'arrivée d'un concurrent à Communauto, société d'autopartage implantée depuis 1995, peut permettre de stimuler le marché. Mais le prix très faible (il faut tout de mêm ajouter 7$ de frais mensuels et l'essence qui n'est pas comprise, contrairement aux systèmes habituels) cache un concept bien criticable.

Le service est en effet quasi exclusivement financé par la publicité, celle-là même qui a permi aux Vélo'v, Vélib, et autre Bixi de voir le jour un peu partout dans le monde. Dans le cas de CityFlitz les perversions du modèle sont poussées à l'extrême : les utilisateurs doivent rester en ville (donc là où les transports collectifs sont pourtant performants ! ) et dans une zone définie à l'avance pour assurer une visibilité intéressante aux annonceurs. S'ils dévient de leur parcours (repéré par GPS), les utilisateurs pourront être frappés d'une amende de 500 $ !
De plus, les utilisateurs doivent rouler au moins 30 km dans la journée, toujours afin d’assurer un maximum de visibilité. Ainsi la publicité serait vue en moyenne 70 000 fois dans une journée. Une visibilité pour laquelle les annonceurs paient en moyenne 3000 $ par mois. Mais cette contrainte pour l'usager engendre des déplacements inutiles ou en concurrence avec les modes alternatifs.

Parmi les autres contraintes, les abonnés ne peuvent réserver qu’une journée à la fois et doivent ensuite attendre 48 heures avant de pouvoir faire une nouvelle réservation. Autre problème, en raison du prix extrêmement bas, la demande est très forte. Et il faut planifier et réserver son déplacement environ deux semaines à l’avance ! Pas très souple et pas dans l'esprit du label autopartage parisien (disponibilité 24h/24, 80% des réservations effectuées 24h avant doivent être satisfaites).

En résumé, par rapport à l'autopartage classique tel Communauto, CityFlitz engendre pollution visuelle (toujours plus de pub partout...est-ce ce dont souhaitent les citoyens ?), pollution atmosphérique (km inutiles), n'est pas très souple d'usage et fait perdre au citoyen la notion de coût du service avec les conséquences qui vont avec ("puisque la voiture est quasi gratuite, autant le prendre !"). A déconseillé fortement ! C'est d'ailleurs ce que fait la ville de Montréal qui pourrait interdir ce service en se basant sur une règlement concernant l'interdiction de la publicité appliqué aux camions mais non aplliqué car jugé anticonstitutionnel en 2006... Le fin de l'histoire devant les tribunaux ?

Source : article de François Cardinal du 07/07/09, article de François Cardinal du 08/07/09