Voiture en libre service, Autolib Paris, "one-way" : dérapage non controlé

Comme nous avons pu le relater dans des articles précédents, le projet Autolib Paris du Maire Bertrand Delanoë fait couler beaucoup d'encres. Voir notamment la position de l'association La Voiture Autrement (qui rejoint celle de la communauté technique et scientifique et d'une majorité d'élus), ainsi que quelques réactions dans la Presse.

Autolib Paris, à ne pas confondre avec Autolib Lyon ! Le premier est un projet peu réaliste et dangereux de voiture en libre service, sur le modèle de Vélib/Velo'v (qui eux sont de formidables réussites) où l'on prend une voiture et la dépose dans n'importe quelle station (on parle de système "one-way"). Le second est un service d'autopartage classique où l'on repose la voiture dans la même station qu'au départ. Ce service ne cesse de croitre depuis le transfert de l'activité de l'association LVA à la SEM Lyon Parc Auto, et ce malgré une faible communication et un manque de soutien politique. Autolib Lyon vient de fêter son 1000ème abonné et étudie de nouvelles pistes de développement : stations sur voirie, stations dans des parcs-relais, intégration dans les écoquartiers,...


Après le CA de LPA du 3 octobre 2008, nous pensions que le débat sur le "one-way" à Lyon était clos, les services de LPA et son président Jean-Louis Touraine se montrant fermement opposés à cette évolution, pour les même raisons que développées par l'association LVA. Mais nous nous trompions. Lors du débat en conseil municipal sur l'acquisition par LPA de parts dans l'association des exploitants d'autopartage France Autopartage (FAP), Gilles Vesco, vice-président du Grand Lyon, a rappelé son attachement au principe du "one-way", la seule solution, selon lui, pour développer le système Autolib à Lyon.


Dans cet extrait que l'on peut retrouver sur le site de la ville de Lyon (cliquez ici), c'est d'abord l'innovation technologique qui est mise en avant. Certes, le one-way est un sacré défi technologique puisqu'il nécessite une connaissance précise de la localisation des véhicules et de leur disponibilité future, tant pour l'usager qui cherche une voiture que l'exploitant qui doit optimiser la flotte et rééquilibrer les stations. Mais sur le plan de la mobilité durable, il s'agit d'une vraie régression sociale, économique et environnementale en créant une concurrence avec les services de transports publics pour lesquelles la collectivité investit, à juste titre, des sommes importantes. Ainsi, le "one-way" va à l'encontre de la politique approuvée dans le Plan de Déplacements Urbains (PDU), lui même répondant aux objectifs fixés par la loi de maitrise de l'usage de la voiture.


Gilles Vesco fait alors référence à des "succès", des "chiffres qui explosent". Malheureusement, les quelques retours d'expériences de la sorte que nous connaissons ne vont pas dans ce sens.

• A La Rochelle, le service Liselec mis en service en 1999 n'est pas une grande réussite et pointe déjà quelques faiblesses (faible disponibilité des voitures, génération de mobilités inutiles liées au rééquilibrage des stations)




• Plus récemment la ville d'Ulm en Allemagne a mis en place un service de voiture en libre service nommé Car2go (cliquez pour voir notre article sur le sujet). Un article paru en juillet 2009 dans le Monde* y relate l'expérience d'une étudiante qui déclare que l'utilisation des voitures Car2go lui "économise un long trajet en bus". Est-ce réellement ça que nous voulons ? Transférer dans personnes des transports collectifs vers des voitures qui même si elles rouleront un jour à l'électricité seront toujours source de pollution visuelle, d'insécurité, d'encombrement, de congestion et de coûts élevés.
  
• Quant au projet de "one-way" à Paris, les élus doivent reconnaitrent qu'ils naviguent un peu à vue, sans trop savoir qu'elle sera la clientèle, avec notamment de grands doutes sur la concurrence avec les transports publics. Des études sérieuses seraient les bienvenues !

Enfin, selon Gilles Vesco, seul le système "one-way" permettrait de développer massivement l'offre en passant par exemple de 100 à 500 voitures. Pourtant, il ne parait pas plus compliqué d'accroitre fortement le nombre de voiture das un système d'autopartage classique. Il s'agit simplement d'une question de volonté politique. L'autopartage classique peut constituer un vrai projet d'agglomération d'envergure. Et justement, c'est ce que montre le service Communauto au Québec dont fait référence, avec maladresse, Gilles Vesco. Contrairement à ses affirmations, il s'agit bien d'un système d'autopartage classique qui compte aujourd'hui 830 voitures et 17 000 utilisateurs, soit dix fois plus qu'à Lyon. Le système a été créé en 1994 à Québec avec, la première année, 3 voitures pour une quinzaine d'usagers ! Cet exemple, comme celui de Mobility en Suisse (1 abonné pour 100 habitants contre 1 pour 10 000 en France...), prouve qu'il est possible d'avoir des résultats significatifs en développant l'autopartage classique de manière massive.

* Marie de Vergès, "A Ulm, les voitures sont en libre-service", In Le Monde, 16/07/2009 Cliquez ici pour lire l'article